CIDADES, O QUE NOS UNE???

A Móbile , a Revista do CAU/SP no seu N° 1 debate as cidades, espaço  de convívio de 87% dos brasileiros. O CAU deve ser a referência sobre esse tema e a Móbile servir de suporte para esse debate intenso e muitas vezes caloroso, vide as jornadas de manifestações de junho de 2013. Em entrevista realizada pelo jornalista Roney Rodrigues os professores e arquitetos e urbanistas  Ermínia Maricato, Alexandre Delijaicov e Ciro Pirondi falam sobre a situação atual e indicam o caminho democrático de viver nas metrópoles  contemporâneas.

Arq. e Urb. Victor Chinaglia

Coordenador da Móbile, a Revista do CAU/SP

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CIDADES

O QUE NOS UNE ?

CAÓTICA. DESIGUAL. COSMOPOLITA. VIBRANTE. HOJE 44% DA POPULAÇÃO BRASILEIRA VIVE NAS METRÓPOLES. E ESSE PRIMEIRO DOSSIÊ MÓBILE DISCUTE COMO ANDAM AS POLÍTICAS PÚBLICAS PARA AS CIDADES, APRESENTA SUAS CONTRADIÇÕES E CONSTRASTES E QUESTIONA: PODEMOS EVITAR O DESASTRE?

São Paulo é uma cidade de contrastes. Ao cair da tarde, enquanto milhares de executivos deixam seus escritórios, localizados em espelhados arranha-céus das avenidas Berrini e Paulista, um exército com cerca de 1,128 milhão de desempregados paulistanos, segundo o Dieese, retorna para casa sem perspectiva de trabalho. Um contraste que permite que a economia de São Paulo gire 388 bilhões de dólares por ano - o que corresponde a uma fatia de 11,5% do PIB nacional – e, ao mesmo tempo, também seja a capital dos “aglomerados subnormais”, com dois milhões de pessoas vivendo em favelas e outros assentamentos irregulares, o equivalente a 11% de sua população.

São Paulo é, também, uma cidade motorizada. A aquisição de carros cresce em uma velocidade 8,6 vezes maior que a da população e os sete milhões de veículos que já circulam diariamente pela cidade matam, proporcionalmente, três vezes mais pessoas que o trânsito de Nova York. Além dos congestionamentos quilométricos, essa cultura automobilística tem outras implicações no cotidiano: em média, o paulistano demora, sem contar a volta, 43 minutos para chegar até o trabalho - tempo 31% maior do que nas outras metrópoles brasileiras - e um terço da população é obrigada a se deslocar a pé por falta de dinheiro.

Ao caminhar por suas ruas, logo se percebe que a maior metrópole da América Latina é palco de constantes disputas, com pontas nunca atadas da organização do espaço. Enquanto na Vila Conceição o metro quadrado atinge os 14 mil reais e, em toda a cidade, desde 2008, segundo o Índice Fipe/Zap, a especulação imobiliária inflaciona os aluguéis em 93%, 130 mil famílias não têm onde morar.

Além de tudo isso, São Paulo é, também, uma cidade que adoece. A olho nu pode não se perceber, porém, em todo o estado, a poluição do ar mata duas vezes mais que os acidentes de trânsito, os espaços verdes não são democraticamente distribuídos e os lodacentos rios Tietê e Pinheiros correm como esgotos a céu aberto pelas entranhas da cidade, recebendo, diariamente, toneladas de lixo e desejos.

Essa é a metrópole: caótica e desigual, mas, ao mesmo tempo, cosmopolita e vibrante. Uma cidade partida em que forças hegemônicas desenham por suas ruas e avenidas uma antieuclidiana “ordem desordenada”.

Mas essa lógica não se restringe somente à São Paulo. Hoje o Brasil tem 40 regiões metropolitanas, segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), abrigando 44% da população brasileira e 11% dos municípios. Algumas dessas regiões são contrastantes, como São Paulo – com 19 milhões de habitantes – e a metrópole de Tubarão (SC), onde residem menos de 130 mil pessoas.

Essa multiplicidade metropolitana cria alguns problemas. Formular políticas públicas comuns de desenvolvimento urbano talvez seja o maior deles, já que dessas 40 regiões apontadas pelo Ipea, apenas oito têm um quadro institucional completo, com uma lista de funções públicas comuns, conselhos metropolitanos e fundo para investimentos.

Com todos os problemas de mobilidade, especulação imobiliária e de ausências de políticas públicas, é de se imaginar que as cidades estão em um rota de desastre com a precariedade – ou mesmo ausência – de projetos urbanísticos, o que levaria as metrópoles a um verdadeiro caos.

“Não podemos nos iludir: as metrópoles não são caóticas em nada”, rebate o arquiteto e urbanista Alexandre Delijaicov. Ele é professor da FAU/USP há 14 anos e, entre seus projetos de maior repercussão, estão os CEUs, os Centros Educacionais Unificados de São Paulo, prédios construídos em bairros da periferia da cidade e que concentram creches, escolas, teatros e espaços esportivos.

“Tudo ainda está por se fazer”, continua ele. “Essa é a lógica do capital: causar o desequilíbrio do tecido urbano. E as metrópoles precisam ter esse caráter físico-espacial para perpetuar a opressão sobre os outros. O caos é muito bem planejado”.

“Como diz Mike Davis [teórico urbano americano], até merda já virou mercadoria”, lembra Ermínia Maricato, professora aposentada da FAU/USP. “Devido à desregulamentação das políticas públicas e o assédio das multinacionais, o capital já transformou serviços públicos como saneamento, transporte, coleta de resíduos, iluminação - tudo mesmo - em mercadoria”. E conclui: “a política urbana é desenhada pelo clientelismo e pelos capitais que tomam conta da cidade”.

Mas como as cidades foram mercantilizadas, as diferenças sociais aprofundadas e muitas políticas públicas desmanteladas? Acompanhe no primeiro Dossiê Móbile.

CIDADE DE CABEÇA PRA BAIXO

A notícia já era prevista: em 2007, pela primeira vez na história mundial, a população urbana superava a rural. Mais do que representar a imagem de pessoas compartilhando um mesmo espaço, os dados simbolizavam um prenúncio de colapso nas metrópoles. Talvez, mais que isso: o surgimento da “era das megalópoles”.

O alarme não é para menos. Estimativas apontam que, em 2015, coexistirão 33 megalópoles situadas, em sua maioria, nos países do chamado Terceiro Mundo e que, em 2025, a Terra possuirá cinco bilhões de habitantes urbanos. O movimento em direção a isso não para: a cada semana, 1,2 milhão de pessoas se mudam do campo para a cidade, um processo particularmente comum na Ásia e na África. Em quarenta anos, o mundo precisará de mais mil metrópoles de três milhões de habitantes.

A urbanização não é novidade para o Brasil, que já conta com 80% da população vivendo em cidades, porém essa “era das megalópoles” é, sim, algo novo: um estudo da Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano (Emplasa), com base em imagens de satélite do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe), aponta que São Paulo já atingiu o patamar de macrometrópole, a primeira do hemisfério sul. O trecho de 102 quilômetros que liga a cidade à Campinas já é uma mancha urbana que une 65 municípios e abriga 12% da população brasileira.

No restante do país, o crescimento das regiões metropolitanas é evidente e, com isso, surgem problemáticas e crises que já deixam de cabelo em pé os administradores urbanos – e principalmente a população. Mas como as cidades chegaram a esse patamar de crescimento – e desorganização espacial?

“A forma como fomos colonizados deixa até hoje suas marcas na cidade”, responde Ciro Pirondi, diretor da Escola da Cidade. “O sistema de colonização instalado na América espanhola e portuguesa, é, por natureza, extremamente predatório e constituiu cidades somente a partir da ideia de mercadoria e de especulação do valor do terreno”, analisa. Segundo ele, as consequências são trágicas e “o colonialismo colocou as cidades brasileiras em uma rota de colisão”.

“Foram 500 anos de hemorragia inclemente dos recursos naturais e de vampirização das cidades”, destaca Delijaicov sobre como as cidades foram erguidas. “E ficou o ‘olhar do colonizador’. Dessa forma, as metrópoles foram construídas de forma estúpida: dentro de um modelo mercantilista e rodoviário e, sempre, em torno do exército industrial de reserva, promovendo o desencontro e o medo. É a lógica do vencedor e do perdedor e, hoje, somos todos perdedores”.

Gestão pública metropolitana

Nos anos 1970, durante a Ditadura, a administração da metrópole envolveu algumas empresas de desenvolvimento metropolitano e um órgão específico de planejamento. Pouco se avançou, porém essa ação é considerada um pequeno princípio de gestão metropolitana.

A partir da Constituição de 1988, os municípios brasileiros fortaleceram seu papel de gestores de políticas públicas com um significativo aumento de suas participações na receita fiscal, que saltou de 9,5%, em 1980, para 16,9%, em 1992.

Essa “descentralização fiscal” representou a ampliação – embora desproporcional - das competências municipais em setores sociais - como educação, saúde e habitação -, mas também uma intensificação da vida política local. A década de 1990 representou, portanto, o fortalecimento da autonomia local, o que incrementou processos de reforma no setor público. Porém, também nascia um problema: a falta de ações para integrá-las, especialmente em temas nevrálgicos, como mobilidade e saneamento, que não podem ser tratados isoladamente por cada município.

A grande dificuldade das metrópoles – e que persiste até hoje – era conseguir montar uma gestão para superar essas diferenças políticas.

“Foi uma crise fortíssima, aprofundada pelo neoliberalismo e pelas privatizações”, avalia Maricato, recordando-se dos desafios da época, quando, inclusive, foi secretária de Habitação e Desenvolvimento Urbano do município de São Paulo, entre 1989 e 1992, no governo Luiza Erundina. “Passamos, praticamente, as décadas de 1980 e 1990 sem políticas públicas nacionais e estaduais. Até o final dos anos 1990, a proposta de Reforma Urbana era central, tinha representantes no Congresso, nas Câmaras Municipais, nas Assembleias, elegemos muitos prefeitos, vereadores, lideranças sociais fortes, pesquisadores, professores. A partir do momento em que os investimentos retornam para áreas como saneamento e transporte, as coisas retrocedem. Mas, desde junho de 2013, esse quadro mudou completamente”.

Cidade para se desfrutar

A mudança que a professora Ermínia Maricato se refere - quando manifestações tomaram conta das ruas e da pauta política do país - ficou mundialmente conhecida como “Jornada de Junho”. Na época – e até hoje – muitos procuravam sentido para tais “fenômenos”, porém havia um consenso na interpretação das manifestações: o direito de acessar a metrópole.

“O capital tomou o comando da cidade: a riqueza toda vai para a especulação imobiliária, os automóveis entopem, literalmente, a cidade e o transporte coletivo permanece em ruínas”, aponta Maricato. “A partir de junho, se assume o transporte urbano como questão fundamental para a vida das pessoas”.

A professora defende a seguinte ideia: o tema da mobilidade urbana, que atinge todas as classes, é reflexo direto da organização da cidade, com as longas distâncias entre trabalho e moradia. Mas, mais que isso, significa o direito de acessar a cidade. “As pessoas até aceitam morar no fim do mundo, mas querem chegar aos seus empregos. Hoje a jornada do transporte cansa mais do que o próprio trabalho. Além disso, sempre ouço dos jovens da periferia: ‘no meu bairro, à meia-noite o transporte é suspenso e não tem nada para fazer’”.

E o tema passou, realmente, a “bombar” nos últimos tempos. Um levantamento do jornal O Estado de São Paulo mostra que o tempo de deslocamento de casa para o trabalho é até 163% maior na periferia da capital paulista. Aproximadamente 20% dos trabalhadores das regiões metropolitanas brasileiras gastam mais de uma hora por dia no deslocamento de casa para o local de trabalho. Ao mesmo tempo, desde 2001, a quantidade de automóveis dobrou, passando de 24,5 milhões para os 50,2 milhões (2012).

Há, ainda, o problema dos deslocamentos entre municípios que, segundo o Censo 2010, nas 12 principais metrópoles, é uma realidade para 13 milhões de pessoas que se deslocam, diariamente, entre os municípios para trabalhar ou estudar.

“Mobilidade é uma questão eminentemente de projetos urbanos”, explica Pirondi. “Se aliarmos competência técnica com vontade política teremos boas cidades. Temos que inverter a equação de hoje e colocar, em primeiro lugar, o pedestre, depois os veículos não motorizados e os mecanizados coletivos. O carro viria por último.

Em seguida, ele preanuncia: “no futuro, vão pensar que não batíamos bem da cabeça. Colocamos pessoas para viver a 20 quilômetros do trabalho, depois construímos um sistema de transporte embaixo da terra que custa um milhão de dólares o metro para trazermos eles para esse mesmo local. Fizemos rios ficarem retos e, não contentes, invertemos o fluxo das águas, sempre para mercantilizar o espaço urbano. Vão pensar: esse povo do passado era estúpido!”.

Debaixo do afasto

O que há abaixo do asfalto? A resposta, para muitas das principais vias de São Paulo, é: rios. Durante o processo de crescimento e urbanização, muitos rios foram canalizados e cederam espaço para a corredores importantes como a Avenida 23 de Maio e a Avenida 9 de Julho.

Um dos primeiros exemplos foi a construção do Viaduto do Chá, sobre o Vale do Anhangabaú. Depois, vieram outras obras de modificação, canalização e retificação de rios. Os problemas decorrentes disso são sentidos diariamente pelos paulistanos: rios poluídos e sem vida, enchentes e congestionamentos quilométricos.

O autor de projetos como esse foi Prestes Maia, então prefeito, que, na década de 1930, iniciou as obras do seu plano de avenidas, baseado em modelos de cidades europeias, porém sem combinar outras modalidades de transporte que não fossem roadoviaristas. A partir daí, o carro foi tratado como peça-chave para a modernização do país.

“Como deixamos isso acontecer se mais de um terço das viagens nas regiões metropolitanas são feitas a pé porque a população não tem dinheiro?”, questiona Delijaicov. No entanto, tem a resposta na ponta da língua: “é a injustiça social da perversa distribuição de renda”.

Delijaicov é considerado, por muitos, como o “inimigo número um dos carros”, considerando os automóveis uma arma e os motoristas, por consequência, assassinos em potencial. Cita as mortes no trânsito – 22,5 para cada 100 mil habitantes, a maior taxa desde que os dados começaram a ser contabilizados – e vaticina: “nós não precisamos de carros. Se houvesse pontos de emprego e de trabalho distribuídos pela cidade - até uma distância de 20 ou 30 minutos de caminhada, pedalada ou transporte sobre trilhos – teríamos um melhor índice de urbanidade e de melhora coletiva na vida das pessoas”, afirma ele.

Delijaicov propõe uma solução para desafogar o tráfego: utilizar os rios. Com importantes projetos para a mobilidade urbana - como a construção de um anel hidroviário de 600 quilômetros de extensão, ligando os rios Tietê, Pinheiros e Tamanduateí e as represas Billings, Guarapiranga e Taiaçupeba – o arquiteto sugere: “o hidroanel de São Paulo seria a retomada da navegação fluvial, a partir do transporte de cargas e do transporte alternativo de passageiros. Isso existiu durante séculos nas cidades e foi interrompido na década de 20”, diz ele.

Na periferia

Usufruir a cidade é uma possibilidade para poucos, dada a redistribuição de territórios que formou as periferias e ressignificou os espaços urbanos pelo mercado imobiliário.

Porém, apesar de ressignificadas, o modelo ainda é colonial, como descreveram Pirondi e Delijaicov. Se antes havia a distinção entre a “Casa Grande” e a “Senzala”, hoje essa lógica foi substituída por “centro” e “periferia” e, cada vez mais, cresce o número de espaços particulares que diferenciam e separam as classes com maiores e menores condições financeiras, como os condomínios fechados.

Ao mesmo tempo, um total de 11.425.644 de pessoas - o equivalente a 6% da população do país - ou pouco mais de uma população inteira de Portugal ou mais de três vezes a do Uruguai - vive, atualmente, em aglomerados subnormais. A maioria esmagadora desses domicílios está concentrada em um grupo de 20 Regiões Metropolitanas (RMs) - são 88,6%, ao todo.

Moradia

Desde a extinção do Banco Nacional de Habitação (BNH), em 1986, a habitação social não avançou na agenda das políticas sociais e, com isso, os problemas habitacionais se agravaram.

A Fundação João Pinheiro estimou que, em 2008, o déficit habitacional brasileiro estava em cerca de 5,5 milhões de unidades, sendo 1,5 milhão nas regiões metropolitanas. Desses totais, 90% correspondem a famílias em situação de pobreza, com renda familiar de até três salários mínimos.

Esse déficit, claro, é apenas uma parte dos problemas de moradia, porque os domicílios existentes apresentam graves situações de precariedade. O IBGE estima que os domicílios em áreas de favelas somam um total de 3,2 milhões.

Maria das Graças Xavier é coordenadora da União Nacional por Moradia Popular (UNMP) e fazia parte dessas estatísticas. Morava na Vila Oliveira, periferia da Zona Sul de São Paulo, ganhava salário mínimo e precisava, com o parco salário, pagar aluguel e todas as contas de casa. No final do mês, sempre estava no vermelho e precisava tomar uma cruel decisão: pagar o aluguel ou comprar comida. “Assim é com inúmeras famílias no Brasil”, conta ela. “Porém, nossa Constituição garante que temos direito à moradia digna, com infraestrutura básica com esgoto, água e serviços de coleta de lixo. Não é um pedido, é um direito constitucional”.

Para isso, ela defende que os governos implantem moradia social, direito concedido a pessoas de baixa renda a uma casa ou apartamento por meio de doação ou financiamento com valores mensais módicos que não comprometam o orçamento das famílias. Mas, para isso, segundo ela, ainda é preciso muita luta. “E é aí que vem o nosso papel, de movimento social. Quando colocamos um feijão em uma panela de pressão, ele cozinha mais rápido que em uma panela normal. Sabemos que, mais dia, menos dia, o feijão vai cozinhar, ou seja, teremos moradia popular. Mas nosso movimento é botar pressão para que o governo agilize as políticas públicas para moradia”. Somente em 1996, a Constituição finalmente incluiu o Direito à Moradia como um dos direitos sociais. Do ponto de vista das responsabilidades governamentais, o texto de 1988 já havia estabelecido a habitação como "competência comum" a União, estados, municípios e Distrito Federal.

Hoje, pesquisas apontam mais de 30 milhões de pessoas sem teto no Brasil, enquanto, só na capital paulistana, cerca de 290 mil imóveis não são habitados, segundo dados preliminares do Censo 2010.

Porém, de acordo com Graça Xavier, os movimentos por moradia têm avançado na resolução dos problemas. “Hoje os movimentos sociais por moradia conseguem incidir nas políticas públicas”, afirma. “Não é mais só reivindicações, já apresentamos propostas concretas junto aos governos. Eu diria que o movimento avançou na liquidez das políticas públicas; não esperamos mais, corremos atrás e apresentamos nossas propostas”.

UMA METRÓPOLE DESENHADA

A descentralização das políticas sociais, durante a década de 1990, avançou mais em algumas áreas - como saúde, educação e assistência social - do que em outras - saneamento ambiental e habitação, por exemplo. Também avançou com a criação de espaços de participação social.

A partir de 2003, há mudanças significativas nos arranjos de gestão em torno da política de desenvolvimento urbano, já que antes os conselhos envolvendo políticas urbanas eram inexistentes em grande parte dos municípios e não havia nenhum conselho de âmbito nacional ligado a políticas urbanas.

A criação do Ministério das Cidades, a realização da I Conferência das Cidades, em 2003, e a institucionalização do Conselho das Cidades, em 2004, deram início a um processo de construção da política nacional de desenvolvimento urbano envolvendo conferências municipais e estaduais, e a adoção de estruturas normativas representativas, em acordo com os princípios defendidos historicamente pelos movimentos nacionais pela reforma urbana.

“As cidades sumiram da agenda depois da criação do Ministério das Cidades”, afirma a professora Maricato. Segundo a urbanista, o Ministério das Cidades conduz a política urbana como se fosse uma soma de obras. “Hoje seria fundamental ter um organismo metropolitano com autoridade entre os municípios. Então, a partir de 2013, os temas relativos à cidade vêm ganhando mais visibilidade”.

Para suprir a falta de regulamentações referentes à metrópole, hoje se discute o Projeto de Lei nº 3.460/2004, denominado “Estatuto das Metrópoles”, que reavivou os debates que envolvem as Regiões Metropolitanas, pois, embora previstas na Constituição Federal de 1988, ainda carecem de definição mais precisa.

“É preciso primeiramente desenhar a cidade e, somente depois, escrever em lei”, avalia Pirondi sobre a formação desse Estatuto. “Todas as nossas iniciativas anteriores eram assim: construir leis para o desenho da cidade. Precisamos tentar diferente, fazendo essa inversão, ouvindo a população e a universidade para, assim, representar o anseio popular. A cidade é o artefato humano mais engenhoso que somos capazes de construir”.

A construção desse Estatuto articularia redes que ultrapassariam as fronteiras de um município, pois, hoje dificilmente uma cidade isoladamente tem força política para determinar a estratégia de investimentos e gestão destas infraestruturas. No entanto, algumas iniciativas caminham para construir essas redes.

Os consórcios

A associação de municípios em consórcios públicos – principalmente os pioneiros consórcio do ABC e do rio Piracicaba - foi uma das respostas que emergiram, recentemente, para enfrentar os limites da ação puramente municipal. São inúmeros os exemplos no Brasil de associativismo temático, como lixo, saúde e transportes, agregando setores que ultrapassam os limites das cidades. Em Minas Gerais, por exemplo, 92% dos municípios estão envolvidos em Consórcios Intermunicipais de Saúde.

“Contraditoriamente, quando a lei de colaboração federativa é criada, em 2005, ela entra em declínio. Tínhamos na década passada alguns ensaios, mas aquela energia que se colocava na discussão dos consórcios desaparece: quando a esfera federal assume mais protagonismo, o protagonismo municipal cai”, analisa Maricato.

Entretanto, embora os Consórcios representem um passo importante para a construção de uma cooperação horizontal entre municípios, seu caráter essencialmente monotemático e a não participação da comunidade, os tornam limitados enquanto alternativa de gestão efetivamente cooperativa e amplamente democrática.

A gestão dos recursos hídricos, que avançou na construção de novas formas de gestão com a organização dos Comitês de Bacias Hidrográficas envolvendo a comunidade, é outra forma contemporânea de gestão supralocal. Os Comitês de Bacias têm por base experiências de associação e de consorciamento que partem dos próprios municípios envolvidos e afetados por problemas comuns, mas que, por sua natureza, extrapolam o nível local.

Transformações

Uma paulatina dúvida perpassa a cabeça de grande parte dos moradores das metrópoles: é possível manter o otimismo e transformar os espaços em que vivemos?

“A minha geração aposta sempre em uma visão holística e numa transformação que é reforma ou revolução”, responde Maricato. “Já hoje se aposta em uma participação direta. Os jovens da periferia, por exemplo, têm um motivo pra revolta, já o jovem de classe média tem um motivo que é mais individual. Mas as mudanças que aconteceram a partir de junho, como suspender o aumento da tarifa de ônibus em 100 cidades, já mostram uma transformação”.

Pirondi também já vê algumas transformações, o que mantém em pé seu otimismo. Uma delas, segundo o arquiteto, é que nos últimos 25 anos cresceu a consciência ecológica, fato arraigado às novas gerações. Outro fator é a ideia de que a cidade pode – “e deve” - ser desenhada, não autoritariamente, mas em uma grande e incessante obra coletiva.

“A palavra desenho vem do latim, designare, que significa desejo”, explica ele, didaticamente. “Esse desejo de desenhar uma cidade para todos é um desejo que já está em todas as manifestações, o que me leva a crer que cada vez mais encontraremos caminhos para sairmos dessa rota de colisão. É um desejo que não está vinculado a uma pessoa, ideologia ou parte, mas a todo um processo construtivo de uma sociedade mais digna. É uma tomada de decisão humana que mostra que da forma que estávamos, provocaríamos um desastre irreversível”.

Delijaicov defende que construir uma cidade policêntrica é urgente, o que ajudaria na constituição de uma estrutura ambiental metropolitana com maior bem-estar individual e coletivo. “Na construção de uma coletividade territorial, uma visão sistêmica de que podemos construir em conjunto a cidade é importante. A coisa mais importante para a arquitetura é a cidade. Esse projeto é de autoria fundamentalmente coletiva, dentro de um alicerce ético, uma estrutura estética, buscando uma dimensão das virtudes e da arte de viver com as diferenças”.

Para o arquiteto, cada pessoa pode construir uma cidade melhor: “as cidades precisam promover pontos de encontro, uma capilaridade de esquinas culturais. A cidade policêntrica vai desde a retomada da rua para encontros e convivências das diferenças e a retoma da qualidade de vida, mas passa fundamentalmente pela infraestrutura da construção coletiva das coisas públicas, que é uma arte da República democrática de fato participativa sem jogo de cena”.

“A cidade também é a construção de um processo educacional”, afiança Pirondi. “É algo muito importante para estar nas mãos de uma categoria profissional ou política. Ela deve ser uma construção coletiva, que deveria começar junto aos pequenos na escola primária, com uma disciplina que chamaria história das cidades, acompanhando até a formação, o que ajudaria a construir um processo afetivo pela cidade: você gostar dela. Afinal, as cidades representam esse anseio humano: estarmos juntos.”