Arquitetura é arte?-Ciro Pirondi na Móbile, a Revista do CAU/SP

A Móbile, a Revista do CAU/SP N°1 em sua coluna Debates apresentou os textos dos colegas Hugo Segawa que esta presente na postagem anterior e agora editamos o texto do professor Ciro Pirondi em que apresenta uma refinada definição sobre o tema "Arquitetura é Arte".

Arq. Urb. Victor Chinaglia

Coordenador da Móbile 

Arquitetura é arte?

Não pode ser esta uma discussão acadêmica. A tentativa contínua da academia de estabelecer dualidade entre uma coisa ou outra, tem sido ruim.

A arquitetura, aquela que supera sua dimensão apenas física, sempre esteve, no mínimo, inundada de um propósito, uma intenção artística, sem a qual ela é apenas construção.

Para ser arquitetura tem de ser mais que a pedra.

Seria como se disséssemos: a pedra só não basta; a vida só não basta; o abrigo somente é incompleto.

Arquitetura é um conhecimento de fronteiras, como um rio. Multidisciplinar e contraditoriamente específico. Ou melhor, só se completa nas suas contradições, o que motivou Carlo Argan a dizer que sempre projetamos contra... as intempéries; a especulação imobiliária, etc.

A invenção da Humanidade é uma aventura onde ao sobreviver tivemos a urgência de impor o existir, estabelecer relações, arriscarmos e riscarmos novos desenhos, nem sempre possíveis.

Arquitetura é um desenho sobre essas incertezas, entre as aparentes contradições da curva e da reta, do claro e do escuro, onde há o rigor necessário da técnica, sobrepomos o valor humano do sonho. A virtude da beleza.

Vemos, por vezes, a arquitetura adquirir seu real significado quando cessa a função que a gerou: Stonehenge, Panteon, SESC Pompéia, os fortes de São Marcelo e São Jorge. Por isso, para os gregos a dificuldade de evoluírem na técnica tanto quanto eles foram capazes de fazer na filosofia e na arte.

Talvez inventamos a técnica para discursarmos sobre arte. A pauta não é a musica, só pode ser música se ouvida, se preencher o espaço. Uma porta não é só dobradiça e maçaneta. É um rito de passagem seletivo do corpo, um divisor entre mundos. Uma janela, um “vazio”em um muro, provavelmente tenhamos demorado milênios para abrir esses intervalos na pedra, para deixarmos passar nosso olhar, nossos sonhos, ver fora e imaginar...

O Instrumento e a Linguagem - e Arquitetura é uma linguagem - sempre fizeram parte das civilizações conjuntamente com os ritos. Possivelmente por isso seja tão difícil ensinar arquitetura, por ela trabalhar constantemente, e todo seu fazer, somente poder ser nomeado como arquitetura se sintetizar em suas pedras esses elementos constitutivos das civilizações.

Temos de educar os meninos...

 

Ciro Pirondi

Maio 2014

SABERES E FAZERES NA ARQUITETURA, Arq. Hugo Segawa na Móbile, a Revista do CAU/SP

A Móbile. a Revista do CAU/SP  apresenta a coluna Debates em que dois pontos de vistas sobre um determinado tema é apresentado por dois colegas . O N°1 da Móbile teve como tema " A Arquitetura é arte ?"  onde os professores Hugo Segawa explica sua posição num texto intitulado "SABERES E FAZERES NA ARQUITETURA". Belo e estimulante início para o que  teremos para os próximos números.

Arq. Urb. Victor Chinaglia

Coordenador da Móbile 

SABERES E FAZERES NA ARQUITETURA

Hugo Segawa

Não me recordo do motivo do bate-papo, mas lembro das palavras de Lucio Costa em nossa conversa: “Há uma distinção entre Beaux Arts e Fine Arts. Arquitetura é parte das Beaux Arts; na cultura anglo-saxônica, diz-se Fine Arts and Architecture”. Qualquer dicionário em inglês atual inclui a Arquitetura entre as Fine Arts. Todavia o Dr. Lucio tinha razão. Havia uma contenda entre Fine Arts e Applied Arts que deveria estar vigente nos seus anos formativos, nas primeiras décadas do século 20. Applied Arts como contraponto a Fine Arts porquanto útil, para além de simplesmente evidenciar a criatividade artística. O movimento Arts and Crafts e a Bauhaus estão entre os passos que lentamente dissolveram a querela que despontou com a escalada da indústria na segunda metade do século 19.

Um moderno como Lucio Costa tinha a consciência de seu tempo e de outros tempos. A arquitetura de arquitetos deve ser vista em seus contextos: no Japão, o daiku era o carpinteiro que concebia e executava a obra. Na Idade Média o arquiteto também era maçom (aquele que executa a obra, pedreiro); os arquitetos das catedrais góticas eram hábeis em erguer extraordinárias estruturas que precederam o tirocínio da engenharia do século 19, quando engenheiros e outros práticos construíram arquiteturas que desagradavam os arquitetos arraigados nos cânones Beaux Arts.

A responsabilidade e a complexidade da arquitetura hoje aproxima o arquiteto da concepção renascentista do criador imbuído de educação universal. Ou antes, Vitrúvio escrevia em seu Tratado de Arquitetura: “deverá ser versado em literatura, perito em desenho gráfico, erudito em geometria, deverá conhecer muitas narrativas de fatos históricos. Ouvir diligentemente os filósofos, saber de música, não ser ignorante de medicina, conhecer as decisões dos jurisconsultos, ter conhecimento da astronomia e das orientações da abóbada celeste.” Quem prosseguir na leitura do Livro 1 perceberá que Vitrúvio tratava de saberes que dois mil anos depois têm outras configurações. Mas a semântica fundamental prevalece. O arquiteto vitruviano tem seu lugar no mundo contemporâneo, com mais saberes e fazeres agregados.

Penso que João Filgueiras Lima, o Lelé, é um arquiteto vitruviano. Mas ele tem o perfil do homme d’usine na concepção de Jean Prouvé, ou do master builder pensado por Waltrer Gropius. Lelé também é aquele que oferece aos amigos um CD com músicas de sua composição e interpretação. Recordo de o pianista Marcelo Bratke contar-me de suas conversas com Daniel Libeskind, também um músico. Não caberia no limite deste artigo listar os cineastas, dramaturgos, escritores, artistas plásticos, performers e outros criadores que saíram das escolas de arquitetura, mesmo que nunca tenham realizado arquitetura no sentido convencional. Há um substrato na arquitetura que não se evidencia no edifício, na cidade, mas está imbricado naqueles que os concebem e realizam. Uma imbricação que permite dizer até que arquitetura é arte. Na realidade, arquitetura é arquitetura.

Hugo Segawa é arquiteto, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP.    

CIDADES, O QUE NOS UNE???

A Móbile , a Revista do CAU/SP no seu N° 1 debate as cidades, espaço  de convívio de 87% dos brasileiros. O CAU deve ser a referência sobre esse tema e a Móbile servir de suporte para esse debate intenso e muitas vezes caloroso, vide as jornadas de manifestações de junho de 2013. Em entrevista realizada pelo jornalista Roney Rodrigues os professores e arquitetos e urbanistas  Ermínia Maricato, Alexandre Delijaicov e Ciro Pirondi falam sobre a situação atual e indicam o caminho democrático de viver nas metrópoles  contemporâneas.

Arq. e Urb. Victor Chinaglia

Coordenador da Móbile, a Revista do CAU/SP

www.causp.org.br a Móbile, a Revista do CAU/SP na integra 

CIDADES

O QUE NOS UNE ?

CAÓTICA. DESIGUAL. COSMOPOLITA. VIBRANTE. HOJE 44% DA POPULAÇÃO BRASILEIRA VIVE NAS METRÓPOLES. E ESSE PRIMEIRO DOSSIÊ MÓBILE DISCUTE COMO ANDAM AS POLÍTICAS PÚBLICAS PARA AS CIDADES, APRESENTA SUAS CONTRADIÇÕES E CONSTRASTES E QUESTIONA: PODEMOS EVITAR O DESASTRE?

São Paulo é uma cidade de contrastes. Ao cair da tarde, enquanto milhares de executivos deixam seus escritórios, localizados em espelhados arranha-céus das avenidas Berrini e Paulista, um exército com cerca de 1,128 milhão de desempregados paulistanos, segundo o Dieese, retorna para casa sem perspectiva de trabalho. Um contraste que permite que a economia de São Paulo gire 388 bilhões de dólares por ano - o que corresponde a uma fatia de 11,5% do PIB nacional – e, ao mesmo tempo, também seja a capital dos “aglomerados subnormais”, com dois milhões de pessoas vivendo em favelas e outros assentamentos irregulares, o equivalente a 11% de sua população.

São Paulo é, também, uma cidade motorizada. A aquisição de carros cresce em uma velocidade 8,6 vezes maior que a da população e os sete milhões de veículos que já circulam diariamente pela cidade matam, proporcionalmente, três vezes mais pessoas que o trânsito de Nova York. Além dos congestionamentos quilométricos, essa cultura automobilística tem outras implicações no cotidiano: em média, o paulistano demora, sem contar a volta, 43 minutos para chegar até o trabalho - tempo 31% maior do que nas outras metrópoles brasileiras - e um terço da população é obrigada a se deslocar a pé por falta de dinheiro.

Ao caminhar por suas ruas, logo se percebe que a maior metrópole da América Latina é palco de constantes disputas, com pontas nunca atadas da organização do espaço. Enquanto na Vila Conceição o metro quadrado atinge os 14 mil reais e, em toda a cidade, desde 2008, segundo o Índice Fipe/Zap, a especulação imobiliária inflaciona os aluguéis em 93%, 130 mil famílias não têm onde morar.

Além de tudo isso, São Paulo é, também, uma cidade que adoece. A olho nu pode não se perceber, porém, em todo o estado, a poluição do ar mata duas vezes mais que os acidentes de trânsito, os espaços verdes não são democraticamente distribuídos e os lodacentos rios Tietê e Pinheiros correm como esgotos a céu aberto pelas entranhas da cidade, recebendo, diariamente, toneladas de lixo e desejos.

Essa é a metrópole: caótica e desigual, mas, ao mesmo tempo, cosmopolita e vibrante. Uma cidade partida em que forças hegemônicas desenham por suas ruas e avenidas uma antieuclidiana “ordem desordenada”.

Mas essa lógica não se restringe somente à São Paulo. Hoje o Brasil tem 40 regiões metropolitanas, segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), abrigando 44% da população brasileira e 11% dos municípios. Algumas dessas regiões são contrastantes, como São Paulo – com 19 milhões de habitantes – e a metrópole de Tubarão (SC), onde residem menos de 130 mil pessoas.

Essa multiplicidade metropolitana cria alguns problemas. Formular políticas públicas comuns de desenvolvimento urbano talvez seja o maior deles, já que dessas 40 regiões apontadas pelo Ipea, apenas oito têm um quadro institucional completo, com uma lista de funções públicas comuns, conselhos metropolitanos e fundo para investimentos.

Com todos os problemas de mobilidade, especulação imobiliária e de ausências de políticas públicas, é de se imaginar que as cidades estão em um rota de desastre com a precariedade – ou mesmo ausência – de projetos urbanísticos, o que levaria as metrópoles a um verdadeiro caos.

“Não podemos nos iludir: as metrópoles não são caóticas em nada”, rebate o arquiteto e urbanista Alexandre Delijaicov. Ele é professor da FAU/USP há 14 anos e, entre seus projetos de maior repercussão, estão os CEUs, os Centros Educacionais Unificados de São Paulo, prédios construídos em bairros da periferia da cidade e que concentram creches, escolas, teatros e espaços esportivos.

“Tudo ainda está por se fazer”, continua ele. “Essa é a lógica do capital: causar o desequilíbrio do tecido urbano. E as metrópoles precisam ter esse caráter físico-espacial para perpetuar a opressão sobre os outros. O caos é muito bem planejado”.

“Como diz Mike Davis [teórico urbano americano], até merda já virou mercadoria”, lembra Ermínia Maricato, professora aposentada da FAU/USP. “Devido à desregulamentação das políticas públicas e o assédio das multinacionais, o capital já transformou serviços públicos como saneamento, transporte, coleta de resíduos, iluminação - tudo mesmo - em mercadoria”. E conclui: “a política urbana é desenhada pelo clientelismo e pelos capitais que tomam conta da cidade”.

Mas como as cidades foram mercantilizadas, as diferenças sociais aprofundadas e muitas políticas públicas desmanteladas? Acompanhe no primeiro Dossiê Móbile.

CIDADE DE CABEÇA PRA BAIXO

A notícia já era prevista: em 2007, pela primeira vez na história mundial, a população urbana superava a rural. Mais do que representar a imagem de pessoas compartilhando um mesmo espaço, os dados simbolizavam um prenúncio de colapso nas metrópoles. Talvez, mais que isso: o surgimento da “era das megalópoles”.

O alarme não é para menos. Estimativas apontam que, em 2015, coexistirão 33 megalópoles situadas, em sua maioria, nos países do chamado Terceiro Mundo e que, em 2025, a Terra possuirá cinco bilhões de habitantes urbanos. O movimento em direção a isso não para: a cada semana, 1,2 milhão de pessoas se mudam do campo para a cidade, um processo particularmente comum na Ásia e na África. Em quarenta anos, o mundo precisará de mais mil metrópoles de três milhões de habitantes.

A urbanização não é novidade para o Brasil, que já conta com 80% da população vivendo em cidades, porém essa “era das megalópoles” é, sim, algo novo: um estudo da Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano (Emplasa), com base em imagens de satélite do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe), aponta que São Paulo já atingiu o patamar de macrometrópole, a primeira do hemisfério sul. O trecho de 102 quilômetros que liga a cidade à Campinas já é uma mancha urbana que une 65 municípios e abriga 12% da população brasileira.

No restante do país, o crescimento das regiões metropolitanas é evidente e, com isso, surgem problemáticas e crises que já deixam de cabelo em pé os administradores urbanos – e principalmente a população. Mas como as cidades chegaram a esse patamar de crescimento – e desorganização espacial?

“A forma como fomos colonizados deixa até hoje suas marcas na cidade”, responde Ciro Pirondi, diretor da Escola da Cidade. “O sistema de colonização instalado na América espanhola e portuguesa, é, por natureza, extremamente predatório e constituiu cidades somente a partir da ideia de mercadoria e de especulação do valor do terreno”, analisa. Segundo ele, as consequências são trágicas e “o colonialismo colocou as cidades brasileiras em uma rota de colisão”.

“Foram 500 anos de hemorragia inclemente dos recursos naturais e de vampirização das cidades”, destaca Delijaicov sobre como as cidades foram erguidas. “E ficou o ‘olhar do colonizador’. Dessa forma, as metrópoles foram construídas de forma estúpida: dentro de um modelo mercantilista e rodoviário e, sempre, em torno do exército industrial de reserva, promovendo o desencontro e o medo. É a lógica do vencedor e do perdedor e, hoje, somos todos perdedores”.

Gestão pública metropolitana

Nos anos 1970, durante a Ditadura, a administração da metrópole envolveu algumas empresas de desenvolvimento metropolitano e um órgão específico de planejamento. Pouco se avançou, porém essa ação é considerada um pequeno princípio de gestão metropolitana.

A partir da Constituição de 1988, os municípios brasileiros fortaleceram seu papel de gestores de políticas públicas com um significativo aumento de suas participações na receita fiscal, que saltou de 9,5%, em 1980, para 16,9%, em 1992.

Essa “descentralização fiscal” representou a ampliação – embora desproporcional - das competências municipais em setores sociais - como educação, saúde e habitação -, mas também uma intensificação da vida política local. A década de 1990 representou, portanto, o fortalecimento da autonomia local, o que incrementou processos de reforma no setor público. Porém, também nascia um problema: a falta de ações para integrá-las, especialmente em temas nevrálgicos, como mobilidade e saneamento, que não podem ser tratados isoladamente por cada município.

A grande dificuldade das metrópoles – e que persiste até hoje – era conseguir montar uma gestão para superar essas diferenças políticas.

“Foi uma crise fortíssima, aprofundada pelo neoliberalismo e pelas privatizações”, avalia Maricato, recordando-se dos desafios da época, quando, inclusive, foi secretária de Habitação e Desenvolvimento Urbano do município de São Paulo, entre 1989 e 1992, no governo Luiza Erundina. “Passamos, praticamente, as décadas de 1980 e 1990 sem políticas públicas nacionais e estaduais. Até o final dos anos 1990, a proposta de Reforma Urbana era central, tinha representantes no Congresso, nas Câmaras Municipais, nas Assembleias, elegemos muitos prefeitos, vereadores, lideranças sociais fortes, pesquisadores, professores. A partir do momento em que os investimentos retornam para áreas como saneamento e transporte, as coisas retrocedem. Mas, desde junho de 2013, esse quadro mudou completamente”.

Cidade para se desfrutar

A mudança que a professora Ermínia Maricato se refere - quando manifestações tomaram conta das ruas e da pauta política do país - ficou mundialmente conhecida como “Jornada de Junho”. Na época – e até hoje – muitos procuravam sentido para tais “fenômenos”, porém havia um consenso na interpretação das manifestações: o direito de acessar a metrópole.

“O capital tomou o comando da cidade: a riqueza toda vai para a especulação imobiliária, os automóveis entopem, literalmente, a cidade e o transporte coletivo permanece em ruínas”, aponta Maricato. “A partir de junho, se assume o transporte urbano como questão fundamental para a vida das pessoas”.

A professora defende a seguinte ideia: o tema da mobilidade urbana, que atinge todas as classes, é reflexo direto da organização da cidade, com as longas distâncias entre trabalho e moradia. Mas, mais que isso, significa o direito de acessar a cidade. “As pessoas até aceitam morar no fim do mundo, mas querem chegar aos seus empregos. Hoje a jornada do transporte cansa mais do que o próprio trabalho. Além disso, sempre ouço dos jovens da periferia: ‘no meu bairro, à meia-noite o transporte é suspenso e não tem nada para fazer’”.

E o tema passou, realmente, a “bombar” nos últimos tempos. Um levantamento do jornal O Estado de São Paulo mostra que o tempo de deslocamento de casa para o trabalho é até 163% maior na periferia da capital paulista. Aproximadamente 20% dos trabalhadores das regiões metropolitanas brasileiras gastam mais de uma hora por dia no deslocamento de casa para o local de trabalho. Ao mesmo tempo, desde 2001, a quantidade de automóveis dobrou, passando de 24,5 milhões para os 50,2 milhões (2012).

Há, ainda, o problema dos deslocamentos entre municípios que, segundo o Censo 2010, nas 12 principais metrópoles, é uma realidade para 13 milhões de pessoas que se deslocam, diariamente, entre os municípios para trabalhar ou estudar.

“Mobilidade é uma questão eminentemente de projetos urbanos”, explica Pirondi. “Se aliarmos competência técnica com vontade política teremos boas cidades. Temos que inverter a equação de hoje e colocar, em primeiro lugar, o pedestre, depois os veículos não motorizados e os mecanizados coletivos. O carro viria por último.

Em seguida, ele preanuncia: “no futuro, vão pensar que não batíamos bem da cabeça. Colocamos pessoas para viver a 20 quilômetros do trabalho, depois construímos um sistema de transporte embaixo da terra que custa um milhão de dólares o metro para trazermos eles para esse mesmo local. Fizemos rios ficarem retos e, não contentes, invertemos o fluxo das águas, sempre para mercantilizar o espaço urbano. Vão pensar: esse povo do passado era estúpido!”.

Debaixo do afasto

O que há abaixo do asfalto? A resposta, para muitas das principais vias de São Paulo, é: rios. Durante o processo de crescimento e urbanização, muitos rios foram canalizados e cederam espaço para a corredores importantes como a Avenida 23 de Maio e a Avenida 9 de Julho.

Um dos primeiros exemplos foi a construção do Viaduto do Chá, sobre o Vale do Anhangabaú. Depois, vieram outras obras de modificação, canalização e retificação de rios. Os problemas decorrentes disso são sentidos diariamente pelos paulistanos: rios poluídos e sem vida, enchentes e congestionamentos quilométricos.

O autor de projetos como esse foi Prestes Maia, então prefeito, que, na década de 1930, iniciou as obras do seu plano de avenidas, baseado em modelos de cidades europeias, porém sem combinar outras modalidades de transporte que não fossem roadoviaristas. A partir daí, o carro foi tratado como peça-chave para a modernização do país.

“Como deixamos isso acontecer se mais de um terço das viagens nas regiões metropolitanas são feitas a pé porque a população não tem dinheiro?”, questiona Delijaicov. No entanto, tem a resposta na ponta da língua: “é a injustiça social da perversa distribuição de renda”.

Delijaicov é considerado, por muitos, como o “inimigo número um dos carros”, considerando os automóveis uma arma e os motoristas, por consequência, assassinos em potencial. Cita as mortes no trânsito – 22,5 para cada 100 mil habitantes, a maior taxa desde que os dados começaram a ser contabilizados – e vaticina: “nós não precisamos de carros. Se houvesse pontos de emprego e de trabalho distribuídos pela cidade - até uma distância de 20 ou 30 minutos de caminhada, pedalada ou transporte sobre trilhos – teríamos um melhor índice de urbanidade e de melhora coletiva na vida das pessoas”, afirma ele.

Delijaicov propõe uma solução para desafogar o tráfego: utilizar os rios. Com importantes projetos para a mobilidade urbana - como a construção de um anel hidroviário de 600 quilômetros de extensão, ligando os rios Tietê, Pinheiros e Tamanduateí e as represas Billings, Guarapiranga e Taiaçupeba – o arquiteto sugere: “o hidroanel de São Paulo seria a retomada da navegação fluvial, a partir do transporte de cargas e do transporte alternativo de passageiros. Isso existiu durante séculos nas cidades e foi interrompido na década de 20”, diz ele.

Na periferia

Usufruir a cidade é uma possibilidade para poucos, dada a redistribuição de territórios que formou as periferias e ressignificou os espaços urbanos pelo mercado imobiliário.

Porém, apesar de ressignificadas, o modelo ainda é colonial, como descreveram Pirondi e Delijaicov. Se antes havia a distinção entre a “Casa Grande” e a “Senzala”, hoje essa lógica foi substituída por “centro” e “periferia” e, cada vez mais, cresce o número de espaços particulares que diferenciam e separam as classes com maiores e menores condições financeiras, como os condomínios fechados.

Ao mesmo tempo, um total de 11.425.644 de pessoas - o equivalente a 6% da população do país - ou pouco mais de uma população inteira de Portugal ou mais de três vezes a do Uruguai - vive, atualmente, em aglomerados subnormais. A maioria esmagadora desses domicílios está concentrada em um grupo de 20 Regiões Metropolitanas (RMs) - são 88,6%, ao todo.

Moradia

Desde a extinção do Banco Nacional de Habitação (BNH), em 1986, a habitação social não avançou na agenda das políticas sociais e, com isso, os problemas habitacionais se agravaram.

A Fundação João Pinheiro estimou que, em 2008, o déficit habitacional brasileiro estava em cerca de 5,5 milhões de unidades, sendo 1,5 milhão nas regiões metropolitanas. Desses totais, 90% correspondem a famílias em situação de pobreza, com renda familiar de até três salários mínimos.

Esse déficit, claro, é apenas uma parte dos problemas de moradia, porque os domicílios existentes apresentam graves situações de precariedade. O IBGE estima que os domicílios em áreas de favelas somam um total de 3,2 milhões.

Maria das Graças Xavier é coordenadora da União Nacional por Moradia Popular (UNMP) e fazia parte dessas estatísticas. Morava na Vila Oliveira, periferia da Zona Sul de São Paulo, ganhava salário mínimo e precisava, com o parco salário, pagar aluguel e todas as contas de casa. No final do mês, sempre estava no vermelho e precisava tomar uma cruel decisão: pagar o aluguel ou comprar comida. “Assim é com inúmeras famílias no Brasil”, conta ela. “Porém, nossa Constituição garante que temos direito à moradia digna, com infraestrutura básica com esgoto, água e serviços de coleta de lixo. Não é um pedido, é um direito constitucional”.

Para isso, ela defende que os governos implantem moradia social, direito concedido a pessoas de baixa renda a uma casa ou apartamento por meio de doação ou financiamento com valores mensais módicos que não comprometam o orçamento das famílias. Mas, para isso, segundo ela, ainda é preciso muita luta. “E é aí que vem o nosso papel, de movimento social. Quando colocamos um feijão em uma panela de pressão, ele cozinha mais rápido que em uma panela normal. Sabemos que, mais dia, menos dia, o feijão vai cozinhar, ou seja, teremos moradia popular. Mas nosso movimento é botar pressão para que o governo agilize as políticas públicas para moradia”. Somente em 1996, a Constituição finalmente incluiu o Direito à Moradia como um dos direitos sociais. Do ponto de vista das responsabilidades governamentais, o texto de 1988 já havia estabelecido a habitação como "competência comum" a União, estados, municípios e Distrito Federal.

Hoje, pesquisas apontam mais de 30 milhões de pessoas sem teto no Brasil, enquanto, só na capital paulistana, cerca de 290 mil imóveis não são habitados, segundo dados preliminares do Censo 2010.

Porém, de acordo com Graça Xavier, os movimentos por moradia têm avançado na resolução dos problemas. “Hoje os movimentos sociais por moradia conseguem incidir nas políticas públicas”, afirma. “Não é mais só reivindicações, já apresentamos propostas concretas junto aos governos. Eu diria que o movimento avançou na liquidez das políticas públicas; não esperamos mais, corremos atrás e apresentamos nossas propostas”.

UMA METRÓPOLE DESENHADA

A descentralização das políticas sociais, durante a década de 1990, avançou mais em algumas áreas - como saúde, educação e assistência social - do que em outras - saneamento ambiental e habitação, por exemplo. Também avançou com a criação de espaços de participação social.

A partir de 2003, há mudanças significativas nos arranjos de gestão em torno da política de desenvolvimento urbano, já que antes os conselhos envolvendo políticas urbanas eram inexistentes em grande parte dos municípios e não havia nenhum conselho de âmbito nacional ligado a políticas urbanas.

A criação do Ministério das Cidades, a realização da I Conferência das Cidades, em 2003, e a institucionalização do Conselho das Cidades, em 2004, deram início a um processo de construção da política nacional de desenvolvimento urbano envolvendo conferências municipais e estaduais, e a adoção de estruturas normativas representativas, em acordo com os princípios defendidos historicamente pelos movimentos nacionais pela reforma urbana.

“As cidades sumiram da agenda depois da criação do Ministério das Cidades”, afirma a professora Maricato. Segundo a urbanista, o Ministério das Cidades conduz a política urbana como se fosse uma soma de obras. “Hoje seria fundamental ter um organismo metropolitano com autoridade entre os municípios. Então, a partir de 2013, os temas relativos à cidade vêm ganhando mais visibilidade”.

Para suprir a falta de regulamentações referentes à metrópole, hoje se discute o Projeto de Lei nº 3.460/2004, denominado “Estatuto das Metrópoles”, que reavivou os debates que envolvem as Regiões Metropolitanas, pois, embora previstas na Constituição Federal de 1988, ainda carecem de definição mais precisa.

“É preciso primeiramente desenhar a cidade e, somente depois, escrever em lei”, avalia Pirondi sobre a formação desse Estatuto. “Todas as nossas iniciativas anteriores eram assim: construir leis para o desenho da cidade. Precisamos tentar diferente, fazendo essa inversão, ouvindo a população e a universidade para, assim, representar o anseio popular. A cidade é o artefato humano mais engenhoso que somos capazes de construir”.

A construção desse Estatuto articularia redes que ultrapassariam as fronteiras de um município, pois, hoje dificilmente uma cidade isoladamente tem força política para determinar a estratégia de investimentos e gestão destas infraestruturas. No entanto, algumas iniciativas caminham para construir essas redes.

Os consórcios

A associação de municípios em consórcios públicos – principalmente os pioneiros consórcio do ABC e do rio Piracicaba - foi uma das respostas que emergiram, recentemente, para enfrentar os limites da ação puramente municipal. São inúmeros os exemplos no Brasil de associativismo temático, como lixo, saúde e transportes, agregando setores que ultrapassam os limites das cidades. Em Minas Gerais, por exemplo, 92% dos municípios estão envolvidos em Consórcios Intermunicipais de Saúde.

“Contraditoriamente, quando a lei de colaboração federativa é criada, em 2005, ela entra em declínio. Tínhamos na década passada alguns ensaios, mas aquela energia que se colocava na discussão dos consórcios desaparece: quando a esfera federal assume mais protagonismo, o protagonismo municipal cai”, analisa Maricato.

Entretanto, embora os Consórcios representem um passo importante para a construção de uma cooperação horizontal entre municípios, seu caráter essencialmente monotemático e a não participação da comunidade, os tornam limitados enquanto alternativa de gestão efetivamente cooperativa e amplamente democrática.

A gestão dos recursos hídricos, que avançou na construção de novas formas de gestão com a organização dos Comitês de Bacias Hidrográficas envolvendo a comunidade, é outra forma contemporânea de gestão supralocal. Os Comitês de Bacias têm por base experiências de associação e de consorciamento que partem dos próprios municípios envolvidos e afetados por problemas comuns, mas que, por sua natureza, extrapolam o nível local.

Transformações

Uma paulatina dúvida perpassa a cabeça de grande parte dos moradores das metrópoles: é possível manter o otimismo e transformar os espaços em que vivemos?

“A minha geração aposta sempre em uma visão holística e numa transformação que é reforma ou revolução”, responde Maricato. “Já hoje se aposta em uma participação direta. Os jovens da periferia, por exemplo, têm um motivo pra revolta, já o jovem de classe média tem um motivo que é mais individual. Mas as mudanças que aconteceram a partir de junho, como suspender o aumento da tarifa de ônibus em 100 cidades, já mostram uma transformação”.

Pirondi também já vê algumas transformações, o que mantém em pé seu otimismo. Uma delas, segundo o arquiteto, é que nos últimos 25 anos cresceu a consciência ecológica, fato arraigado às novas gerações. Outro fator é a ideia de que a cidade pode – “e deve” - ser desenhada, não autoritariamente, mas em uma grande e incessante obra coletiva.

“A palavra desenho vem do latim, designare, que significa desejo”, explica ele, didaticamente. “Esse desejo de desenhar uma cidade para todos é um desejo que já está em todas as manifestações, o que me leva a crer que cada vez mais encontraremos caminhos para sairmos dessa rota de colisão. É um desejo que não está vinculado a uma pessoa, ideologia ou parte, mas a todo um processo construtivo de uma sociedade mais digna. É uma tomada de decisão humana que mostra que da forma que estávamos, provocaríamos um desastre irreversível”.

Delijaicov defende que construir uma cidade policêntrica é urgente, o que ajudaria na constituição de uma estrutura ambiental metropolitana com maior bem-estar individual e coletivo. “Na construção de uma coletividade territorial, uma visão sistêmica de que podemos construir em conjunto a cidade é importante. A coisa mais importante para a arquitetura é a cidade. Esse projeto é de autoria fundamentalmente coletiva, dentro de um alicerce ético, uma estrutura estética, buscando uma dimensão das virtudes e da arte de viver com as diferenças”.

Para o arquiteto, cada pessoa pode construir uma cidade melhor: “as cidades precisam promover pontos de encontro, uma capilaridade de esquinas culturais. A cidade policêntrica vai desde a retomada da rua para encontros e convivências das diferenças e a retoma da qualidade de vida, mas passa fundamentalmente pela infraestrutura da construção coletiva das coisas públicas, que é uma arte da República democrática de fato participativa sem jogo de cena”.

“A cidade também é a construção de um processo educacional”, afiança Pirondi. “É algo muito importante para estar nas mãos de uma categoria profissional ou política. Ela deve ser uma construção coletiva, que deveria começar junto aos pequenos na escola primária, com uma disciplina que chamaria história das cidades, acompanhando até a formação, o que ajudaria a construir um processo afetivo pela cidade: você gostar dela. Afinal, as cidades representam esse anseio humano: estarmos juntos.”

Paulo Mendes da Rocha, sem entre linhas- Móbile, a Revista do CAU/SP

Móbile, a Revista do CAU/SP n°1 tem como tema "As Cidades" e ninguém menos que o nosso maior arquiteto em atividade para falar sobre o tema. Numa entrevista cheia de bom humor e muitas, mas muitas críticas aos arquitetos desde  seus vícios de linguagem originada pela  soberba sobre a "criação" das cidades, eu , o jornalista Roney Rodrigues e a equipe de comunicação do CAU/SP tivemos o enorme prazer de realizarmos esse trabalho focado no tema central da Móbile!Novos bate-papos com nossos colegas estarão nos próximos números, aguardem!!!

Arq. Urb. Victor Chinaglia

Coordenador da Móbile

  

SEM ENTRELINHAS


SEM MEIAS PALAVRAS, O VENCEDOR DO PRÊMIO PRITZKER ANALISA A INFLUÊNCIA DO COLONIALISMO NO DESENVOLVIMENTO DO BRASIL, CRITICA A QUALIDADE DO TRANSPORTE PÚBLICO, O CRESCIMENTO DAS METRÓPOLES E DISPARA: “TEMOS QUE INVERTER A ROTA DE DESASTRE DAS CIDADES”

Buzinas, gritos, motores roncando, algaravias urbanas. “Para uma conversa sobre São Paulo, essa música de fundo é bem apropriada”, afiança o renomado arquiteto e urbanista Paulo Mendes da Rocha, 86 anos, antes de fechar a janela de seu escritório, localizado no centro da cidade. Com o ambiente silenciado, ele se debruça sobre uma maquete de papel: o Cais das Artes, na Enseada do Suá, em Vitória, sua cidade natal.

“Olha só, o café do teatro se comunica com essa calçada aqui, você pode frequentar o café mesmo sem espetáculo”, explica o arquiteto. “A técnica só revela uma monumentalidade que já havia”.

“Mas tem que ter sensibilidade para captar”, alguém sugere.

“Não é sensibilidade, meu bem” interpela. “É sabedoria e raciocínio! Assim, você transforma a dimensão artística em uma frescura”.

Com essa “urgência de discurso” – “eu já estou velho”, explica – Mendes da Rocha é incisivo em suas opiniões: acredita que o transporte com carros é uma “tolice”, defende a criação de uma rede hidrográfica para integrar a América Latina e afirma que o arquiteto tem obrigação política de alterar a “rota de desastre” nas cidades.

Mendes da Rocha é considerado um dos maiores arquitetos brasileiros. Vencedor do prêmio Pritzker em 2006, o mais importante da arquitetura mundial, é autor de grandes projetos, entre eles, a reforma e intervenção da Pinacoteca e da Estação da Luz, do pórtico e da cobertura na Praça do Patriarca e do Museu Brasileiro da Escultura (MUBE).

A convite de João Batista Vilanova Artigas [1915-1985], também encabeçou, na década de 1960, a chamada Escola Paulista, que propunha uma nova arquitetura com seus pontos de vista sociais e humanistas, em oposição à arquitetura racionalista.

Hoje, Mendes da Rocha não disfarça o saudosismo. “A vida é muito curta e não se pode pretender fazer nada aos 70 ou 80 anos de vida, portanto, só podemos ter um alento, digamos, no que vai continuar além de nós”, diz ele.

MÓBILE: Como a arquitetura contribuiu para o processo de civilização?

PMDAROCHA: (Longo silêncio) Civilização de quem?

MÓBILE: Da Europa e da América, por exemplo. O processo como um todo.

PMDAROCHA: Pode-se dizer que a primeira manifestação do homem encontrada em arqueologia e em estudos, é a arquitetura, afinal, é o modo de ficar no lugar. Quando o homem começou a se fixar, teve que organizar a natureza: ocupou cavernas, empilhou pedras, dominou o fogo. Esse lugar, essa repetição de atos e manobras que garantam a sua vida, constitui o que poderíamos chamar de genealogia da construção da cidade e o estabelecimento de uma linguagem que descreve as coisas. Estamos falando de milhões de anos. Mas vamos dar um pulo no tempo, senão vai demorar muito. Existe um quadro famosíssimo [Vulcano ed Eolo maestri dell'umanità, de Piero di Cosimo, cerca de 1500-1505] e discutido de uma maneira muito especial por Erwin Panofsky [1892-1968, crítico e historiador da arte alemão, um dos principais estudiosos em iconografia], em que ele comenta a passagem da Idade Média para o Renascimento. Esse quadro é lindo porque, em primeiro plano, há dois velhos sentados no chão, em torno de uma fogueira, e se percebe que um deles tem a perna “estropiada”. Mais ao fundo, uma nítida e esquemática construção, como se fosse uma casinha: dois pilares de madeira, telhado e uma arquitrave em forma de tesoura. Um burro ao lado. Os dois velhos são Vulcano [deus do fogo], expulso do Olimpo porque ousou usar o fogo como instrumento, e Éolo [deus do vento], que juntos produziram a forja. Com o vento e o fogo conseguimos tornar maleável o ferro e produzir a ferradura para o cavalo. Ou seja: transformamos o cavalo em máquina. Veja a genealogia da imaginação. É a fábrica, a forja, a máquina, a casa! É tudo arquitetura. A natureza não é habitável, é uma droga, um inferno com vulcões e tsunamis. Um de nós não sobrevive 15 dias na floresta. Transformar a natureza e torná-la habitável: eis a questão da arquitetura. Portanto, a arquitetura não contribuiu para o processo de civilização, ela é esse processo. Veja o ensino da arquitetura, as universidades, o país atrasado, a América, o colonialismo, o rio Amazonas. Temos a obrigação de influir politicamente para inverter essa rota de desastre e fazer brilhar o êxito da técnica.

MÓBILE: O senhor tocou num ponto interessante em sua obra: a análise da interferência do colonialismo em nossas vidas. Quais foram as consequências da colonização em nossa concepção de cidade?

PMDAROCHA: Mencionei o colonialismo porque, na época em que a América foi descoberta, se dizia que o Sol girava em torno da Terra. E o senhor Galileu [Galilei, 1564-1642, cientista italiano] disse que o nosso planeta girava em torno do Sol e foi condenado à fogueira. Inauguramos algo aqui muito mal inaugurado, não soubemos fazer a justa réplica às tolices que o colonialismo impunha, tornando o Brasil próspero, como tinha que ser. Na América não se aplicou o melhor do conhecimento, ao contrário, foi colonizada com dogmas e princípios tolos, com uma visão espoliativa de consumir a riqueza do outro. Para falarmos das coisas de hoje, é preciso lembrar a monumentalidade daquele momento. No Brasil se inaugura o Ministério das Cidades justamente para fazer com que o governo ouça a voz daqueles que dizem que temos que providenciar a construção do espaço habitável, não simplesmente entregá-lo ao mercado, que é a visão colonialista. O êxito da técnica é uma maravilha e é isso que a cidade deve ser. O CAU e o Ministério das Cidades existem para que se ouça essa visão política de transformação inexorável para garantir o nosso futuro e para alimentar a nossa vida. É por isso que contei a história de Vulcano e Éolo: a coisa é séria para fazer a forja. Um pagou caro e foi expulso da morada dos deuses.

MÓBILE: Na década 1960, houve um esforço para pensar o Brasil e a arquitetura teve papel fundamental nesse projeto. No contexto de hoje - com o desmonte do Estado, a falta de políticas públicas e a terra ligada ao mercado - como pensar a arquitetura brasileira?

PMDAROCHA: Não precisa abolir a ideia de mercado, mas não se pode entregar a construção do espaço de uma cidade exclusivamente à iniciativa privada. O país, a cidade e o espaço precisam ser planejados. O território brasileiro talvez seja o espaço mais extraordinário em rede hidrográfica do planeta e possui um projeto antiquíssimo de ligação no miolo do país, um canal que ligaria a Bacia Amazônica à do Prata, na Argentina. Teríamos que nos associar com outros países, portanto, seria um instrumento para a paz na América Latina. Enquanto isso, ainda estamos falando besteiras como quais as formas de vender apartamento. O Ministério das Cidades tem que sair à frente com um discurso de valor político, uma consistência política sobre a transformação desse trabalho, para que ele tenha sucesso e não produza desastre.

MÓBILE: O senhor poderia falar sobre o fenômeno da metropolização e os desafios enfrentados pelas cidades?

PMDAROCHA: Eu estou velho e não tenho tempo para muitas entrelinhas: a metropolização não é fenômeno, é uma ação política feita pelos homens que têm poder. Os fenômenos não podem ser impedidos e chamar o crescimento de São Paulo, que em pouco tempo chegou a 20 milhões de habitantes, nem sequer é metropolização. Foi um projeto que se deixou atrasar tanto que só havia trabalho aqui. Outra coisa, não precisa ser amarrar em dividas de 20 ou 30 anos para dizer que a “minha vida” é uma casa. É tolice a fixação na propriedade e na dívida, uma amarração com uma forma vil de capitalismo, embora não ache oportuno discutir capitalismo ou não capitalismo, porém ele não precisa ser vil. Esse crescimento desorganizado - ou simplesmente entregue à especulação do mercado imobiliário - só pode dar desastre. Não sou eu que estou dizendo: é a fotografia que se pode tirar agora do alto do Edifício Itália, o helicóptero que está irradiando ou a televisão que sempre diz que “a Marginal tem 48 quilômetros de congestionamento”. O rio Tietê foi transformado em esgoto. Porém quem tem dinheiro está livre de qualquer mal e vai aos fins de semana se divertir nas praias de São Paulo. Mesmo assim, nos últimos fins de semana, eles têm levado de 12 a 24 horas até a Baixada Santista, que tem menos de 50 quilômetros de distância de São Paulo. Não te parece uma tolice isso tudo?

MÓBILE: E como resolver os problemas de mobilidade urbana?

PMDAROCHA: Por que não se diz transporte público? Nada se mexe mais do que o universo urbano. Suponhamos que ficássemos três dias, numa experiência absurda, sem ninguém sair de casa. Não houve, então, “mobilidade urbana”. É uma expressão ampla, uma forma de abordar uma questão sem dizer nada. O transporte público foi a melhor maneira que me pareceu, física e mecânica, de desfrutar do pouco que a cidade já tinha, por que não ia dar tempo de fazer nada. Hoje, o grande problema da cidade é o transporte individual, particularmente o automóvel. Um cretino, como nós, pesa 60 quilos, em média, e um automóvel pesa 700 quilos. É uma estupidez carregar 700 quilos de lata, queimando petróleo, e dizer que se está transportando alguém. O transporte individual é uma estupidez, já fazem apartamentos menores que um automóvel. Nada mais monumental que o sistema - que se poderia dizer brilhante - de transporte público. Acabo meu trabalho e sei que passa um trem, de três em três minutos, que me leva pra casa. Encontro você e vamos tomar uma cerveja, um torneiro mecânico passa e conversamos com ele, outra pessoa diz que há uma peça maravilhosa e eu ligo para uma amiga vir assistir comigo e voltamos para casa às onze da noite. É monumental a imagem do transporte público. A cidade é uma universidade. O êxito da técnica é uma maravilha, não um desastre que não anda para lá nem para cá.

MÓBILE: E o senhor acredita que, desde as manifestações de junho, houve mudança nesse panorama da cidade?

PMDAROCHA: Sobre as manifestações já foi dito tudo o que se tinha que dizer. Coisas, às vezes, muito interessantes, mas também muita asneira. O único aspecto que não se pode discutir é a ideia de manifestação em si, porque é a formação de consciência. Quantos estudantes têm no Brasil hoje, incluindo primário, secundário e universitário? Milhões. Seja no primário ou na Universidade, muitíssimas horas de aulas são dadas por dia e o professor tem quarenta cretinos calados por obrigação, prestando atenção no que ele diz. Já imaginou a monumentalidade dessa manifestação? Podemos tornar melhor muitas coisas que já existem. Arquitetura, no fundo, é essência do conhecimento. Não é a arquitetura que desfruta da técnica, mas ela solicita da técnica - com essas reflexões - aquilo que se deve fazer.  É a escola mais importante da Universidade porque estabelece, no contraponto e na concretude, a um tempo só, arte, ciência e técnica. Não é uma somatória de conhecimento, é uma forma especifica de conhecimento arquitetônico. Nossos queridos mestres da FAU/USP diziam sempre: não se pode ensinar arquitetura, mas pode-se educar um arquiteto.

MÓBILE: E os arquitetos brasileiros estão preparados para dar essa contribuição tão importante e desejada?

PMDAROCHA: Tomara que não sejam apenas os arquitetos, coitados (risos). Quem deve resolver esse problema tão sério é toda a população. A arquitetura é uma forma peculiar de conhecimento que cogita essas questões no âmbito da Universidade e não são os arquitetos que vão resolver, mas a política. O arquiteto exerce uma profissão de desenvolvimento de projetos que tem uma dimensão social, não para resolver como faz ou não uma casa. Inclusive, nem precisa saber projetar, basta pensar e ajudar a construir a política que faz a cidade. Fazendo isso, o arquiteto já faz um trabalho brilhante.

MÓBILE: E o que, apesar de todos esses problemas, ainda mantém esse desejo das pessoas estarem juntas?

PMDAROCHA: Qual seria o outro desejo, estar sozinho? Nós temos que estar juntos. Você tem que aplicar a dimensão lírica e poética do significado das palavras. Necessidade é necessidade, mas você pode desejar o impossível. A concomitância de necessidades e desejos é que deu a nós, enquanto animais, o que chamamos de dimensão humana, inclusive na formação de linguagem. Ela nunca resolve estritamente o desejo, mas concomitantemente exprime também desejos, o que se chama de altos ideais do gênero humano. Mais ou menos tentamos compreender o que somos. A vida é muito curta e não se pode pretender fazer nada aos 70 ou 80 anos de vida, portanto, só se pode ter um alento, digamos, no que vai continuar além de nós e, para nos exprimir, introduzimos a dimensão dos desejos, as visões utópicas e falamos do curso de nossas vidas. Isso quer dizer que sabemos que vamos morrer. Mas você poderia me perguntar: “por que, então, você está tão entusiasmado e animadinho?”. É porque sabemos também que não nascemos para morrer, mas para continuar. Essa é a essência da minha urgência do discurso. Eu não passo de um pobre capixaba...